Principios básicos problemática motores N43 N53 BMW
Los motores N43 y N53 de BMW se montan en modelos de Serie 1 y Serie 3 de BMW de GASOLINA de los años 2008 hasta 2011 más o menos. En mi caso tengo un 116i de principios de 2008 con el motor N43B16 de 1600 cc y 122 CV. La central de control de motor es la misma en todos estos modelos, la MSD80 de Bosch / Siemens.
Estos motores son de inyección directa, en su día muy innovadores. Lo más novedoso es el sistema de inyección de alta presión y alta precisión y sus modos de funcionamiento en cuanto a la inyección se refiere. Son dos modos principales:
- Mezcla homogénea. Digamos que es la inyección normal. EL motor emplea este modo cuando se está solicitando alto trabajo o carga al motor. Normalmente por encima de 80 Km/h o en ligeras cuestas el motor ya pasa a este modo. Cuando algo va mal en todo el complejo entramado de sensores, este es el modo que se empleará SIEMPRE.
- Mezcla estratificada: es la gran novedad del motor y el origen de toda su complejidad. Es una mezcla muy pobre y requiere una inyección y encendido muy particular. Se emplea con baja carga de motor. Su gran ventaja es la reducción del consumo.
Todo esto es un fabuloso encaje de bolillos en donde intervienen numerosos sensores y actuadores. Y además hay que cumplir con las rigurosas leyes sobre contaminación. El gran problema es la generación de óxidos nitrosos cuando la mezcla es pobre (en el nuevo modo estratificado). Se requiere un catalizador un poco especial también.
Estos motores han dado infinidad de problemas a lo largo del tiempo (al igual que los FSI de Audi, de la misma "familia" en cuanto a filosofía). Son habituales (podemos decir que tras 100.000 Km o antes, un porcentaje elevado de los motores han dado estos fallos...igual hasta un 60% o más...):
Como veís, en USA sí hay habido campañas para este tipo de averias (realmente el motor N43 no se vende en USA por tanto no estoy hablando de este coche en particular). Las campañas se justifican por dos motivos: por contaminación (si falla alguno de esos elementos se puede disparar la contaminación) y por seguridad (en especial la bomba de alta presión, ya que su fallo provoca la parada rápida del vehículo por falta de suministro). Aquí en Europa, pues ya se sabe...tras el escándalo de la VW seguimos más o menos igual...
Mención aparte es el catalizador, que son más de 2000 euros. Si fallan algunos de los elementos antes citados (es especial la sonda NOX), se puede estar generando más residuos de los que el catalizador puede eliminar, y al final acaba dando un fallo crítico que requiere su cambio.También depende del tipo de circulación (exceso de marcha urbana).
Cuando hay averías, el sistema de control del motor toma sus propias decisiones. A veces se activan indicaciones en el salpicadero, otras veces son fallos totalmente silenciosos para el conductor ...(es como la diabetes...que no da síntomas....). La única forma es enchufar un sistema de diagnosis y ver si hay registradas alarmas.
Para complicar las cosas, el SW de control de motor es extremadamente complejo. No es "estático", es evolutivo o adaptativo. En función de parámetros que nadie conoce el motor va adaptando multitud de parámetros de la inyección. Y en función de ciertas acciones (reparaciones) el motor borra estas adaptaciones e intenta de nuevo adaptar u optimizar el funcionamiento del motor. Esto genera toda una nebulosa de "sensaciones" en los conductores y toda una leyenda urbana de opiniones más o menos fundadas. Por ejemplo, te cambian la bomba de gasolina y de pronto notas el motor que vibra más o no va tan fino...con la consiguiente bronca con el taller, que no tendrá ni idea de lo que le hablas...: el SW de control ha decidido rehacer adaptaciones pero no lo ha conseguido satisfactoriamente. El proceso correcto de conseguir una buena adaptación parece ser que no es tan evidente, requiere circular a cierta velocidad constante y chequear ciertos parámetros. Yo en mi caso, por ejemplo, tengo a dia de hoy todas las adaptaciones correctamente (según INPA) salvo la de "en frío", pero bueno, no noto problema alguno con el motor en frío (se supone que debería vibrar o ralentí inestable...). El motor controla varias tipologías de adaptaciones, algunas con un periodo de tiempo corto y otras con largos periodos. Algunos tipos parece ser que no se pueden resetear. He leído que una de las cosas que fuerza un borrado casi total de adaptaciones es el cambio de inyector (que como sabéis precisa una codificación especial pieza por pieza).
Cuando la central detecta ciertos problemas recurrentes, puede llegar a anular el modo "estratificado", funcionando siempre en "mezcla homogénea". En este modo, el consumo puede ser hasta un 20% superior . Esto es transparente al usuario, no hay avisos...salvo que la factura de gasolina se dispara dependiendo del tipo de conducción.
La complejidad es brutal y los propios mecánicos de la BMW no controlan al 100% este tipo de tecnicismos. Ellos van reparando según las instrucciones de un sistema experto (un SW de diagnóstico que se llama ISTA-D), que no siempre atina con la avería real ya que el problema puede estar en otro sensor que está "engañando" al SW de control de motor y al SW de diagnósticos.
Entonces en los talleres optan por lo fácil: cambiar piezas un poco a lo loco. El coste de reparación es muy alto. Pero es que la hora de mano de obra es muy alta (100 euros en la BMW) por lo que 3 o 4 horas de diagnósticos detallados ya casi resultan más caras que probar cambiando piezas....
Sinceramente, estos coches son para cambiarlos cada 4 o 5 años....mucho ojo con la segunda mano...
Si estás interesado, seguimos con el software de diagnósticos.
Estos motores son de inyección directa, en su día muy innovadores. Lo más novedoso es el sistema de inyección de alta presión y alta precisión y sus modos de funcionamiento en cuanto a la inyección se refiere. Son dos modos principales:
- Mezcla homogénea. Digamos que es la inyección normal. EL motor emplea este modo cuando se está solicitando alto trabajo o carga al motor. Normalmente por encima de 80 Km/h o en ligeras cuestas el motor ya pasa a este modo. Cuando algo va mal en todo el complejo entramado de sensores, este es el modo que se empleará SIEMPRE.
- Mezcla estratificada: es la gran novedad del motor y el origen de toda su complejidad. Es una mezcla muy pobre y requiere una inyección y encendido muy particular. Se emplea con baja carga de motor. Su gran ventaja es la reducción del consumo.
Todo esto es un fabuloso encaje de bolillos en donde intervienen numerosos sensores y actuadores. Y además hay que cumplir con las rigurosas leyes sobre contaminación. El gran problema es la generación de óxidos nitrosos cuando la mezcla es pobre (en el nuevo modo estratificado). Se requiere un catalizador un poco especial también.
Estos motores han dado infinidad de problemas a lo largo del tiempo (al igual que los FSI de Audi, de la misma "familia" en cuanto a filosofía). Son habituales (podemos decir que tras 100.000 Km o antes, un porcentaje elevado de los motores han dado estos fallos...igual hasta un 60% o más...):
- Bobinas de encendido. El nuevo modo estratificado requiere hasta 4 veces más chispas que el modo normal. Incluso BMW lo ha reconocido y ha habido campañas de sustitución. Son unos 35 euros cada una más mano de obra.
- Inyectores: nueva generación, muy alta presión...delicados...Nunca reconocido por BMW Europa. La política oficial es cambiar los 4 en cuanto uno de ellos da problemas (300 euros cada uno más mano de obra).
- Sensor NOX (nitroxidos): Fallos intermitentes, fallos totales...Nunca reconocido por BMW Europa (si en USA con una campaña a ciertos vehículos hasta 10 años/120.000 millas). Son unos 450 euros más mano de obra.
- Bomba de alta presión: en mi caso también ha fallado (según BMW). En USA ha habido muchas campañas de cambios, pero creo que para este modelo no (que no se vende en USA por el tipo de motor).Son 900 euros.
Como veís, en USA sí hay habido campañas para este tipo de averias (realmente el motor N43 no se vende en USA por tanto no estoy hablando de este coche en particular). Las campañas se justifican por dos motivos: por contaminación (si falla alguno de esos elementos se puede disparar la contaminación) y por seguridad (en especial la bomba de alta presión, ya que su fallo provoca la parada rápida del vehículo por falta de suministro). Aquí en Europa, pues ya se sabe...tras el escándalo de la VW seguimos más o menos igual...
Mención aparte es el catalizador, que son más de 2000 euros. Si fallan algunos de los elementos antes citados (es especial la sonda NOX), se puede estar generando más residuos de los que el catalizador puede eliminar, y al final acaba dando un fallo crítico que requiere su cambio.También depende del tipo de circulación (exceso de marcha urbana).
Cuando hay averías, el sistema de control del motor toma sus propias decisiones. A veces se activan indicaciones en el salpicadero, otras veces son fallos totalmente silenciosos para el conductor ...(es como la diabetes...que no da síntomas....). La única forma es enchufar un sistema de diagnosis y ver si hay registradas alarmas.
Para complicar las cosas, el SW de control de motor es extremadamente complejo. No es "estático", es evolutivo o adaptativo. En función de parámetros que nadie conoce el motor va adaptando multitud de parámetros de la inyección. Y en función de ciertas acciones (reparaciones) el motor borra estas adaptaciones e intenta de nuevo adaptar u optimizar el funcionamiento del motor. Esto genera toda una nebulosa de "sensaciones" en los conductores y toda una leyenda urbana de opiniones más o menos fundadas. Por ejemplo, te cambian la bomba de gasolina y de pronto notas el motor que vibra más o no va tan fino...con la consiguiente bronca con el taller, que no tendrá ni idea de lo que le hablas...: el SW de control ha decidido rehacer adaptaciones pero no lo ha conseguido satisfactoriamente. El proceso correcto de conseguir una buena adaptación parece ser que no es tan evidente, requiere circular a cierta velocidad constante y chequear ciertos parámetros. Yo en mi caso, por ejemplo, tengo a dia de hoy todas las adaptaciones correctamente (según INPA) salvo la de "en frío", pero bueno, no noto problema alguno con el motor en frío (se supone que debería vibrar o ralentí inestable...). El motor controla varias tipologías de adaptaciones, algunas con un periodo de tiempo corto y otras con largos periodos. Algunos tipos parece ser que no se pueden resetear. He leído que una de las cosas que fuerza un borrado casi total de adaptaciones es el cambio de inyector (que como sabéis precisa una codificación especial pieza por pieza).
Cuando la central detecta ciertos problemas recurrentes, puede llegar a anular el modo "estratificado", funcionando siempre en "mezcla homogénea". En este modo, el consumo puede ser hasta un 20% superior . Esto es transparente al usuario, no hay avisos...salvo que la factura de gasolina se dispara dependiendo del tipo de conducción.
La complejidad es brutal y los propios mecánicos de la BMW no controlan al 100% este tipo de tecnicismos. Ellos van reparando según las instrucciones de un sistema experto (un SW de diagnóstico que se llama ISTA-D), que no siempre atina con la avería real ya que el problema puede estar en otro sensor que está "engañando" al SW de control de motor y al SW de diagnósticos.
Entonces en los talleres optan por lo fácil: cambiar piezas un poco a lo loco. El coste de reparación es muy alto. Pero es que la hora de mano de obra es muy alta (100 euros en la BMW) por lo que 3 o 4 horas de diagnósticos detallados ya casi resultan más caras que probar cambiando piezas....
Sinceramente, estos coches son para cambiarlos cada 4 o 5 años....mucho ojo con la segunda mano...
Si estás interesado, seguimos con el software de diagnósticos.
hola buenas mi bmw cuanto se calienta lo paro y despues no arranca pero con spray si
ResponderEliminarHola, al mio le pasa lo mismo, solucionaste el problema? Gracias
Eliminar