Diagnósticos del Motor Parte 1 Temperatura y combustible

Parte 1: Temperatura y Suministro de combustible

Toda la info está sacada de :  https://bimmerprofs.com/msd80-diagnostics/

Antes de nada, siempre dicen que hay que borrar los errores registrados por las centralitas del coche. Y observar si reaparecen inmediatamente. Si es así y la cosa está muy clara (por ejemplo, que la sonda NOX no funciona en absoluto) hay que replantearse si seguir con la diagnosis o reparar. Pero bueno, vamos a seguir con ello....(en mi caso no he borrado previamente los errores).

Yo me voy a centrar en algunos tests que son los que más me preocupan. Por ejemplo, sobre los propios inyectores a penas me voy a ocupar ya que tengo los 4 prácticamente nuevos y malo será que ya estén rotos.

Temperatura del motor

Bueno,  una cosa muy básica pero complicada en nuestro caso. Ya sabéis que no tenemos indicador de temperatura...El asunto es que este motor no trabaja con un régimen de temperatura constante o estabilizado, va cambiando un poco en función de otros parámetros. Si hubiese una aguja indicadora en el salpicadero el usuario estaría un poco despistado viendo como cambiaba dicha temperatura (quizás esta es la razón premeditada de no poner dicha aguja). Ya sabéis que hay un menú oculto (y un poco lioso de acceder) para ver la temperatura en el display del salpicadero....

Si el motor no alcanza su temperatura de trabajo entonces una serie de cosas pueden ir mal. 
Estos motores trabajan a una temperatura mayor de los habituales 95º. 
La electrónica debe controlar tanto la correcta temperatura del agua como del aceite. Para ello se controla la bomba de agua y el termostato.

Los distintos modos son:

• Económico: 108 grados, mayor temperatura y menor fricción
• Normal: sobre 104 grados.
• Alta potencia: 95º
• Alta potencia: 90º y regulado por el mapeo del termostato
• Mapeado: 80º 

El mapeado se activa cuando hay problemas graves registrados.

Controlar todo esto es otro pequeño lio, una complejidad añadida que puede llevar a averías. Resulta que el termostato cuenta con un calentador de forma que la central de gestión del motor puede activar dicho calentador para "influir" en el comportamiento del termostato. Por ejemplo, para pasar al modo mapeado (80º) se comanda un calentamiento adicional del termostato con lo cual abre (deja pasar agua) a una temperatura en realidad inferior de lo que debería.
Si el termostato se avería y se queda abierto entonces al motor le costará mucho alcanzar temperatura (los 105º), y esto tiene influencia en muchos otros aspectos (por ejemplo, los catalizadores no alcanzarán facilmente su temperatura, que es muy alta). Costará pasar al modo estratificado, que requiere que el catalizador NOX esté a pleno rendimiento. En países cálidos todo esto quizás da un poco igual, pero con una temperatura ambiente por debajo de 0º no es tan fácil subir de temperatura (que se lo digan a los que tienen un diesel...con continuos problemas de regeneración de filtro de partículas...).

Esto me recuerda que hay otro factor, que no sé muy bien cómo influye, es la "chorrada" de la cortinilla delantera (persianas del radiador) que deja pasar más o menos aire a la zona del radiador. En mi caso son habituales los códigos de error de que dicha cortinilla no va bien.

¿Como ver la temperatura del motor? Evidentemente con el INPA se puede, hay múltiples menús que incluyen este dato. Pero bueno, casi lo más sencillo es verlo con cualquier app OBD para teléfono móvil, es un dato tan básico que todas las app, incluso las gratis, lo incluyen.

Aquí veis una captura de INPA:

 

A la derecha, la segunda barra a 94º es la temperatura del motor. Lo normal en mi caso son unos 106 o 107 grados. A la izquierda hay otras lecturas de temperatura en otras partes del circuito.

Hay una manera de diagnosticar si el "calentador" del termostato está trabajando o no. Se ve con el INPA en el menú F6/F1/F4 tiene este aspecto:

La primera barra (la que está al 74% ) es la "demanda" de calentamiento del termostato para "engañarle" y que se abra. La barra de abajo es la temperatura del motor (del agua entiendo). Cuando activas este menú en tiempo real se va viendo la evolución. El algoritmo es otra complicación más de este motor y no es del todo evidente. Yo entiendo que cuando la central del motor desea por algún motivo enfriar el motor antes de que salte el termostato mecánico, pues entonces activa el calentador. El termostato mecánico creo que salta entorno a 105 grados (es que he encontrado información contradictoria y no lo veo claro). Por otro lado, la bomba de agua es eléctrica y controlada por la central (no depende de las revoluciones del motor). Es otro parámetro que entra en juego. Con F6/F1/F8 se puede ver la demanda y estado de la bomba de agua.

A veces se activa el "calentador" para que el agua no se caliente tan deprisa y que de tiempo al aceite a calentarse y vayan un poco en consonancia. Y si por algún motivo el motor debe pasar a "emergencia" pues también se activa, para estabilizar a 80 grados.

Yo estoy relativamente mosqueado por que a veces al ralentí el motor no pasa de 80 grados. He comprobado y no es que sea cosa del termostato mecánico (que pudiese estar averiado y siempre abierto), es que la señal de "calentamiento" realmente se activa. Como veis el termostato tiene cierta complejidad, antes de lanzarse a cambiarlo hay que investigar un poco más. Su coste en talleres normales es de 90 euros (sí, lo sé, en internet se compra por 40 ...) más 1 hora de mano de obra. En la BMW puede ser el doble. Más el coste del anticongelante.

Bomba de agua eléctrica

Como se ha dicho antes la bomba es eléctrica con lo cual la central del motor puede hacer literalmente lo que quiera con ella, no está ligada a las revoluciones del motor.

Con F6/F1/F8 se puede ver el estado de la misma (ojo, motor sin arrancar pero contacto dado, llave metida y apretar boton de arranque (pero sin pisar embrague).

 Esta pantalla es súmament útil para comprobar el estado de la bomba. 

A mí actualmente me está dando los códigos de error 2E81 y 2E82, y lo que me ocurre es:

- Electroventilador funcionando con mucha más frecuencia de lo habitual.

- El coche no suele pasar de 80 grados, está en modo de "emergencia". 

- Lo noto con poca fuerza en bajos (pero esto se puede deber a que también tengo problemas con NOX y catalizador de NOX, a su vez estos problemas pueden estar causados en parte porque el coche no coge temperarura),

¿Cómo se puede diagnosticar?

1. Hay un primer test muy sencillo a realizar. Hay un sistema "secreto" de forzar el purgado del circuito de agua, y de ese modo podemos ver si la bomba funciona. Motor FRIO. Con el motor parado, llave metida y boton de arranque pulsado (motor parado), poner ambas temperaturas del aire acondicionado a tope (28) y el electro ventilador del aire acondicionado en la primera rayita, al mínimo. Pulsar el pedal de acelerador durante 10 segundos. Abrimos el tampón del agua (OJO; MOTOR EN FRIO), veremos un chorrito de agua cada 5 o 6 segundos en la parte alta del depósito de expansión. Debe tener cierta fuerza, incluso si salpica un poco mejor. Hay muchos videos en internet que lo explican mejor que yo....

2. Eso es una prueba burda, pero importante. Vamos con pruebas más de detalle. En la pantalla de INPA anterior, pulsar F1. El indicador de status debe poner en torno al 5% con cierta tolerancia (digamos 10%). Pulsamos F2, ahora al 50 %. Y pulsamos F3, debe estar sobre el 95%. En mi caso lo acabo de probar y me funciona el 5% y el 50% "clavados", pero el 95% no me funciona, se ve como trata de llegar al 60% y alli se corta, no es capaz de mantener un 95%. Por tanto, todo indica que la bomba ya no es capaz de dar todo el caudal necesario y por eso salen los avisos 2E81 y 2E82. Pueden ser más cosas, cableado, tierra deficiente...a saber...

Creo que pulsando F5 se fuerza a comenzar el purgado (modo alternativo al descrito antes).

He probado a diagnosticar con el SW oficial ISTA D y me ha decepcionado, esperaba una especie de test similar al descrito antes (plausabilidad al 5%, 50% y 95%) pero no parece que haga nada de eso. Dice que se chequeen tensiones y cableado y que se cambie la bomba.

 La bomba es el código 11517586929. La original es la de Pierburg, que por otra parte suele estar bien de precio (sobre 300 euros online). Las hay en otros muchos fabricantes. Hay cierta confusión con el código que he puesto, a veces salen bombas mecánica mucho más baratas con esa referencia, esas no son. El cambio de la bomba, incluyendo mano de obra y los litros de anticongelante BMW será raro que te cueste menos de 500 euros, desconfia de precios inferiores. Hay quién de paso cambia el termostato. Se observa en muchos foros que la bomba suele durar unos 160.000 Km, es una averia frecuente. Se dice que el problema es la placa electrónica interna, incluso se habla de cierto condensador electrolítico en concreto.

Se cambia la bomba de agua

Tras el diagnóstico anterior decido comprar una bomba nueva de Pierburg (250 euros online). Me la han montado por 120 euros. He llevado también 5,5 litros de anticongelante (1,5 litros puro BMW mezclado con 4 litros aprox, ya sé que BMW dice relacion 1:1 pero paso, no necesito llegar a -50 grados de protección.). Todos los problemas anteriores (en particular la falta de fuerza en bajos) se han solucionado. He pasado el test del INPA y perfecto al 95%.

Por tanto, muy importante que todo esto funcione a la perfección. La temperatura del motor tiene que ser la correcta en todos sus modos de funcionamiento.

Suministro de combustibles y bombas

En mi caso tengo la bomba de alta presión HPFS nueva, recién cambiada. Pero tengo sospechas de la de baja presión (16117197076) ya que me aparece muy repetidamente el fallo de la misma 2AAF. Y en una ocasión el coche ha dado la sensación de un tirón o falta de potencia y se ha encendido la luz amarilla de warning. Con este código 2AAF hay que llevar cuidado ya que la propia BMW ha reconocido que muchas veces es una falso error provocado por un sistema de medida demasiado sensible. Hay un documento oficial que indica que este error sólo se debe tomar en cuenta si hay otros códigos registrados o el conductor nota realmente que hay problemas.

No obstante, avisar que el código 2AAF no es tan inofensivo como se dice en muchos foros ya que de darse repetidamente es una causa más para que el  control del motor decida dejar de hacer adaptaciones (de lo cual yo tengo mis sospecha en mi caso). Asi que ojo con esto.

Primero ver la "freeze frame" del error 0X2AAF: (con los menús F4/F1 y similares):



Arriba a la derecha se ve que se ha repetido 249 (no sé desde cuando, pero sí que he comprobado que se incrementa varias veces cada vez que uso el coche). Y además en la info detallada de las tres ocurrencias que aparecen como ejemplo (la verdad es que no sé si son las tres últimas, o las más representativas....creo que la de la derecha corresponde a la primera vez que se ha registrado desde el último borrado de errores que he hecho) se ve como la presión en un caso es 4924, en otro 5646 y en otro 4245 hPa. Lo ideal es entre 5050 y 4950 por lo que la bomba de baja presión (que está bajo los asientos traseros en el depósito de gasolina)  no está regulando bien del todo.

Como curiosidad, el SW ISTA-D , el oficial de BMW, me da esta información:



Arriba me dice que el valor EEP PWM (la excitación) está fuera de rango (de esto hablo más abajo). Y luego en las tablas información adicional, las veces que se ha repetido y otros datos.


Para ver la presión de gasolina en tiempo real se ha de abrir el menú F5/F2/F6 por este orden en INPA.




En este pantallazo tengo la presión perfecta (5060 hPa) por tanto todo apunta a un fallo intermitente. No recuerdo si este valor era al ralentí o circulando. No obstante lo importante es ver estos valores en tiempo real mientras se conduce y observar si están estables o son valores muy "bailones" con alto "jitter".

En cuanto a la presión de la bomba de alta presión HPFP (que la tengo prácticamente nueva), como se ve en la pantalla está en torno a 150.000 hPa. Casi nunca sube de ese valor, solo en raras ocasiones (marchas largas con demanda del motor) me llega a 200.000 hPa. Es más, he llegado a pensar que estaba limitada a 150.000 en mi modelo de motor...pero no, de vez en cuando sube a 200.000.

Por seguir investigando, hay un segundo menú del INPA muy revelador. En este caso lo que se muestra es la excitación de la central de control de la bomba de baja presión (que es otra distinta a la MSD80, es la EKPS), se accede también mediante F6/F1/F5.
En el caso ideal la excitación debería estar por la zona media sobre el 50%. Pero como se ve en mi caso la tengo siempre al 100% (tanto al ralentí como en marcha normal):



O sea, que tengo siempre la bomba excitada a tope y se ve que ya apenas es capaz de mantener los 5000 hPa por lo que el coche funcionar funciona correctamente, pero quizás no es capaz de asumir necesidades de suministro repentinas. Otra posible causa es que hay fugas de aire (no se puede mantener presión) o que los sensores están engañando y en realidad va todo fenomenal...vamos, lo típico...ya habría que proceder a medir presiones mediante un manómetro.
Realmente el problema no está claro ya que hay veces que la presión de la bomba la tengo ligeramente por encima de lo normal y sin embargo la excitación la tengo al máximo. Creo que hay algo que no cuadra en todo esto.
El módulo de control de la bomba (EKPS) tiene cierta complejidad, además de suministrar la potencia al motor (modulado en PWM), es capaz de analizar el rizado que el motor de la bomba produce en la señal de excitación, y de ese modo, es capaz de saber las revoluciones de la bomba (una complejidad importante como ya digo....). Además, si el módulo EKPS pierde comunicaciones con la central del motor, pasa a un modo "emergencia" en el que suministra siempre la máxima excitación (que es justo lo que me pasa a mí).
De nuevo, se confirma que ponerse a cambiar piezas "a lo loco" (como por ejemplo la bomba) no garantiza la reparación del problema....

Otra prueba es cortar o parar el motor y ver el tiempo que tarda la presión en caer, si es muy rápido  es que hay problemas (debe ser capaz de mantener en torno a 4500 hPa durante unos 15 segundos tras parar el motor). Esto se ve en el vídeo siguiente:

En mi caso vemos como la presión baja demasiado deprisa (ya de por sí parte de 4300 que es un poco baja). No obstante he hecho esta prueba en otro momento y me salia perfecta, sin estos problemas.

Como conclusión, yo diría que no tengo ninguna conclusión clara. Es posible que la bomba esté al final de su vida (lo cual no me extraña, hay infinidad de quejas con las bombas de gasolina). Pero también es factible un fallo en el controlador de la bomba (módulo EKPS) o en las comunicaciones.

Nuevo: siguiendo con este expediente X, he empleado el SW oficial de BMW (ISTA D) para diagnosticar este problema. Este SW lo que hace es evaluar los errores memorizados y proponer un "plan de test" que hay que ir siguiendo. Lo primero que me ha pedido es que chequee los conectores de la unidad de control EKPS y tal...le he dicho que "OK" (previamente he visto que hay comunicación con dicha central con lo que entiendo que este no es el problema). A continuación ha empezado a realizar un test....Y va me dice que el problema es el sensor de presión de combustible....Que tengo que cambiar ese sensor....No sé, me deja un poco "frío" ya que en el INPA estoy viendo mediciones de esta presión bastante "plausibles" (aunque eso no significa nada al ser un lazo de control realimentado). Pero no entiendo en base a qué ISTA D llega a esa conclusión.
Para colmo, me dice que hay que cambiar de modelo (de Sensata a Bosch) con lo cual además hay que cambiar un pequeño tubo...Lo raro es que en RealOem me sigue saliendo el viejo 13537614317
(que es dorado) frente al nuevo (que es de color acero). Bueno, mejor, más sencillo de cambiar y son unos 50 euros. Pero repito, no tengo nada claro que este diagnóstico sea certero. De nuevo vemos las dificultades a las que se enfrentaría un mecánico profesional. Seguramente en la BMW me hubiesen cambiado el sensor, la bomba y la central EKPS. O nada. Al fin y al cabo, el coche funcionar funciona!!

Respecto del sensor, el asunto es que está metido (como casi todos los sensores) en un lazo de control realimentado. Es decir, sus mediciones sirven de dato de entrada para otros elementos del lazo. Yo lo que veo son valores plausibles con INPA, de lo cual deduzco que el sensor no se ha averiado ¿pero eso significa que está funcionando correctamente el sensor? No lo sabemos. Imaginemos que el sensor con el paso del tiempo va perdiendo sensibilidad y mide 2000 hPa de menos, es decir, cuando la presión real es 6500 hPa, él mide 4500 hPa. Como es un pelin por debajo de los 5000 de objetivo, pues el sistema de control le dirá a bomba que trabaje un poco más. Subirá la excitación para alcanzar hasta 7000 hPa reales aproximadamente (ya estamos al 100% de excitación de la bomba , a tope). Como luego está la bomba de alta presión (que también está controlada), pues no pasa nada y es capaz de proporcionar la presión correcta a los inyectores. Pero no creo que sea muy buena esta situación. Obviamente, la solución es medir la presión con un medidor. Nota: todo esto no lo tengo muy claro.

Días después he procedido a medir la tensión en bornas de la bomba, es bastante fácil, hay que levantar el asiento trasero y quitar unos tornillo de la tapa que da acceso a la zona de la bomba (lado copiloto). Con un voltímetro se mide la tensión (introduciendo unas finas sondas en los cables del conector). Al ralentí he vuelto a confirmar que la excitación está al 98% (INPA F6/F1/F5) y a la vez he medido unos 13V. Eso significa que, efectivamente, la excitación está a tope. Curiosamente, en un momento dado he notado que la bomba hacía menos ruido, mido tensión y tengo sobre 8V, miro en INPA y veo que tengo la excitación PWM al 60% aprox...!que raro que todo vaya bien! Pero dura poco, en cuanto acelero una chispa, al ralentí, de nuevo la bomba se pone a tope y ya se queda así....

En la foto se ve la bomba, la tensión se mide en el conector de la izquierda, el que tiene los cables gruesos.

Antes de proceder a cambiar la bomba ya lo único que resta es confirmar que el sensor está leyendo correctamente, pero para eso es necesaria una actuación de tipo mecánica: medir con un manómetro la presión (uff, para mí ya son palabras mayores....). Así que se abre un periodo de reflexión a ver qué hago al respecto.

Diciembre de 2018: Como novedad, ahora resulta que el sensor de presión definitivamente se ha debido de estropear ya que me ha aparece una código de error específico 29F3 y con el INPA veo que la medida de presión está siempre en 6502. Curiosamente, viendo la excitación en la bomba (F6/F1/F5) parece que ahora está trabajando bien, con valores del 60% al ralentí (no he probado a plena marcha). Es todo un poco raro, lo lógico es que la bomba siguiera en emergencia, dando el 100%. Como efecto coleral, el start-stop ha dejado de funcionar, el coche nunca entra en stop...Me estoy planteando cambiar el sensor, seguiremos informando. 

Enero de 2019: finalmente he cambiado el sensor de presión de combustible (lado baja presión). He comprado uno de marca Metzger que es el más barato que hay, sobre 50 euros. El brico de cambio es bastante sencillo ya que el sensor está muy a mano, lo más pesado es quitar todos los plásticos que cubren el motor y tal. No tiene mucho misterio. En este video https://www.youtube.com/watch?v=d6KmXEgntF8  (que es para cambiar la bujías) teneis todo el proceso de desmontaje de los plásticos. En el minuto 8:38 tenéis a la vista el sensor (zona de arriba a la derecha de la imagen). El sensor se cambia con una llave del 19 mm, yo le puse pegamento azul para evitar el afloje, pero vamos, igual no es necesario. Para evitar que salpicase mucha gasolina (cuidado) dejé el coche un par de horas parado y luego abrí el tapón de la gasolina, para que suelte un poco de presión. Luego lo primero es desconectar el negativo de la batería, por si acaso. Y a la hora de desenroscar el sensor averiado, preceder poco a poco y con un trapo cubriendo toda la zona. Hay que tener cuidado de aguantar con la otra mano la zona donde va el sensor, para no forzarla en caso de que cueste desenroscar. En mi caso apenas salió nada de gasolina. En 40 minutos estaba la operación realizada. El código de error ha desaparecido, las mediciones son normales, y la bomba ya trabaja en un régimen razonable (ya no está siempre al 100% de excitación). Por tanto, misterio resuelto: avería de sensor que daba valores incorrectos, y luego rotura total del mismo. Como resultado, el start-stop ha vuelto a funcionar, y espero que poco a poco el motor vaya mejorando las adaptaciones de la inyección.

Informacion adicional  sobre la bomba de baja presión

Esta bomba está situada literalmente debajo del asiento de los pasajeros. El depósito está divido en dos mitades (imagino que pasa por medio el eje de la tracción trasera), y de una mitad (izquierda) hay que pasar la gasolina al lado derecho (donde está la bomba). De esto también se encarga la bomba....vamos, otra complejidad más...Hay gente que con 1/4 de depósito ya se queda tirado, eso es que el trasvase está fallando. Hay unos menús en INPA para ver esto (pero no en la sección de la central del motor, hay que abrir el menú para la central de control de la bomba, que está en "body" creo recordar y además no venía de forma estándar en el INPA) pero bueno, no he llegado entenderlo bien como para probarlo.

El coste de una bomba (en la imagen de abajo a la izq) en Internet son unos 170 euros (referencia 16117197076).
Parece relativamente sencillo su cambio (por lo menos la accesibilidad es buena). En un taller me imagino que cobrarán el "mandatorio" 40% adicional por la pieza más 1 hora de mano de obra. En la BMW la cosa se puede poner en 500 euros fácilmente. Estos motores también llevan un filtro de gasolina, que es bastante carillo (referencia 16137074464), en teoría no es necesario su cambio. Como el depósito va dividido en dos, en la zona "pasiva" (sin la bomba) también lleva un medidor de nivel y un "filtro" (lo pongo entre comillas ya que este es un asunto también oscuro). 

El diagnóstico de la bomba de alta me imagino que es similar, viendo con INPA las presiones de dicha bomba. Obviamente, si la bomba de baja ya da problemas (por ejemplo, una presión inferior a 5000 hPa de forma continuada, entonces la bomba de alta va a trabajar mal. El asunto es que la bomba de alta son 900 euros en la BMW (450 en internet de marca Bosch....)  (más mano de obra), y la de baja presión no llega a 200 euros. Es posible que te cambien la de alta cuando el problema real está en la de baja....