Diagnosis BMW motor N43 N53

Parte 4: VANOS ,  Aceite y carter El denominado VANOS es la implementación de la distribución variable que hace BMW. Podéis ver más información aquí: https://www.baselogica.com/el-sistema-vanos-de-bmw/ En esta foto se ve la cadena (abriendo el tapón del aceite) de la distribución. Teóricamente sin mantenimiento y de por vida, pero desgraciadamente estos motores también han tenido averías por su culpa. Por cierto, esta cadena debe estar tensa, de lo contrario se pueden producir desgastes y averías muy serias. En algunas unidades iniciales se usaba un tensor de la cadena problemático. En la imagen, el "bueno" es el que tiene la cabeza más fina, el de abajo. Es capaz de mantener mayor presión y no envejece tan pronto.    En esta imagen de abajo se ve el tornillo en mi motor: Me parece que llevo el tornillo "bueno", por el tamaño de la cabeza. Además he probado a ver la cadena y la tengo bien tensa. Como se observa en la foto, el a

Para la diagnosis se precisa un cable OBD 2 tipo K+DCAM  para BMW que se compra online normalmente por unos 25 euros. Yo me compré uno de aspecto blanco transparente que pone "INPA compatible". Para la diagnosis avanzada de los motores con central MSD80 se dispone del  SW llamado INPA. Este SW es el que utilizan los ingenieros de desarrollo o ajuste de motores de BMW. Por aclarar un poco el tema, normalmente la gente usa: Carly for BMW. Con versión en Android e iOS. Permite leer códigos de error, borrarlos y bastantes cosas más. Es de pago (y ahora de suscripcion anual). Que yo  sepa no permite un análisis detallado como con el INPA. ISTA-D o ISTA+ : Es el SW oficial de los talleres BMW. Permite un buen nivel de diagnósticos pero no tan detallado como el INPA. Está traducido a varios idiomas, incluido español. Buscando un poquito se encuentra facilmente y se puede instalar y usar con un simple cable OBD. En el caso de los E87 permite programar alguna cosillas (como e

Los motores N43 y N53 de BMW se montan en modelos de Serie 1 y Serie 3 de BMW de GASOLINA de los años 2008 hasta 2011 más o menos. En mi caso tengo un 116i de principios de 2008 con el motor N43B16 de 1600 cc y 122 CV. La central de control de motor es la misma en todos estos modelos, la MSD80 de Bosch / Siemens. Estos motores  son de inyección directa, en su día muy innovadores. Lo más novedoso es el sistema de inyección de alta presión y alta precisión y sus modos de funcionamiento en cuanto a la inyección se refiere. Son dos modos principales: - Mezcla homogénea. Digamos que es la inyección normal. EL motor emplea este modo cuando se está solicitando alto trabajo o carga al motor. Normalmente por encima de 80 Km/h o en ligeras cuestas el motor ya pasa a este modo. Cuando algo va mal en todo el complejo entramado de sensores, este es el modo que se empleará SIEMPRE. - Mezcla estratificada: es la gran novedad del motor y el origen de toda su complejidad. Es una mezcla muy pobre y

Simplemente soy usuario interesado y  curioso de un Serie 1 E87 116i. No soy mecánico ni tan siquiera como aficionado...Lo que escribo en este blog es casi casi para aclararme yo mismo y que no se me olviden las cosas. También escribo para contribuir al conocimiento sobre todo de la gente que está un poco perdida y así  agradecer el trabajo anterior de otros. Tengo dos fuentes fundamentales de información: La fantástica web de la gente de bimmerprofs https://bimmerprofs.com/ El foro BMWFAQ Y otras webs que veo por ahí... El 80% de la información está sacada de bimmerprofs, es decir, cualquier dato o criterio o información tiene esa fuente. Ante la duda, os aconsejo visistar dicha página ya que quizás he interpretado mal algún comentario. Mis averias (reparaciones más bien....) han sido hasta la fecha (120.000 km) Las 4 bobinas Los 4 inyectores ( a los 100.000 Km aprox) La bomba de alta presión de inyección (a los 100.000 Km aprox) Como curiosidad, con tan solo 40.00

Parte 3. Ajustes y adaptaciones Bueno, esta es la parte más compleja...como ya he dicho uno de los objetivos del blog es enterarme yo mismo y concentrar la información que considero importante. Ya hemos comentado que la central MSD80 realiza numerosos chequeos y se adapta a las condiciones del motor. Por ejemplo, eficiencia de los cilindros, de cada inyector, desajustes de encendido...etc. Pero esto está gobernado por un SW muy complejo, con sus propios criterios e incluso con sus propios errores. Hay tantas interdependencias que seria raro tener un SW perfecto. Cuando las adaptaciones internas fallan (no se han realizado o son incorrectas) el motor puede "no ir fino" con vibraciones, tirones, etc. El motor gestiona varias tipologías de adaptaciones, algunas son a corto plazo y se reescriben con frecuencia, otras son a medio y largo plazo. Esto tiene su lógica. Mediante INPA o ISTA se puede forzar a la central a que casi casi parta de cero e inicie adaptaciones. Esto p

Como siempre, esta información está sacada de https://bimmerprofs.com/problems-performance-check-nox-sensor/ Para más información sobre la sonda NOX  y para qué vale consultar este enlace: https://www.ngk.de/es/productos-y-tecnologias/sondas-lambda/tecnologias-de-sondas-lambda/sondas-especiales/sondas-nox/  : A fin de conseguir un motor de gasolina que consuma menos y que sea además más respetuoso con el medio ambiente, los fabricantes de vehículos utilizan cada vez con más frecuencia inyectores directos de gasolina que, con una carga parcial, funcionan con una mezcla pobre. Esto significa entre un 12 y un 20 % menos de consumo, pero para ello es necesario un catalizador de almacenamiento de NOx y una sonda NOx. En el modo de carga estratificada pobre, el punto de funcionamiento del motor ya no es Lambda = 1, de modo que queda fuera del rango óptimo de conversión del catalizador, que ya no pueden convertir de forma óptima los óxidos de nitrógeno, por lo que aumentan cons